电池具有非环保性、不安全性以及价格高昂等问题，大家一直把电池视为阻碍新能源车发展的“拦路虎”。但是，如果把电池合理运用到新能源车上，这只“拦路虎”将不再阻碍新能源车发展。
■ 本报记者 吴敏
说到新能源汽车，话题总绕不开电池。不管是纯电动车、插电式混合动力车还是增程式电动汽车，都会用到电池，电池是必不可少的动力来源。
目前，新能源汽车搭载的电池到底有哪些问题？从电池的角度出发，新能源汽车应当朝哪个方向发展？近日《中国政府采购报》记者采访了相关业内人士。
◆电池本身存在不环保不安全问题
目前，新能源汽车上使用的电池主要有三类：铅酸电池、锂电池和镍氢电池。除了这三类以外还有不同种类的燃料电池。
铅酸电池是一种电极主要由铅及其氧化物制成、电解液是硫酸溶液的蓄电池。
锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。由于锂电池环保性上要好于铅酸电池同时体积相对更小，因此新能源车搭载锂电池的较多。
镍氢电池由氢离子和金属镍合成，现主要应用于混合电动车。
中国工程院院士杨裕生表示，所有电池都是化学品，在原料提取和加工、电池生产、废电池处理当中，如果制度不严、管理不善、技术落后，都可能污染环境。比如，大家都说锂离子电池更环保一些，但是锂电池在生产和处理中的污染却值得大家重视。除了电池本身的环保问题外，使用电能未必就能够减少污染。“新能源车每百公里电耗相当于标准煤5.5—6.5公斤，排放的二氧化碳相当于7.5—9升油。如果不是使用清洁发电，而是通过传统烧煤发电，只不过是污染搬了个地方。”杨裕生说。
而电池的安全性也值得重视。“从去年10月1日到今年2月14日，有5辆特斯拉[微博]因电池起火而烧毁。”杨裕生说，国内也有多起新能源车起火甚至爆炸的。
◆电池自重和价格下不来
新能源车上搭载的电池，其重量和成本犹如给新能源车这只“蜗牛”背上了一个重重的“壳”。
记者了解到，美国特斯拉电动车电池组重量为800公斤，比亚迪(47.49, -1.42, -2.90%)纯电动车E6配备的电池也达600公斤。而纯电动客车的电池重量更是惊人。一位客车生产厂家负责人透露，他们企业研发的纯电动大型客车，续航能力高达300公里，但电池自重就达1吨。“大量电能都用于运载电池了。”北京交通大学理学院教授徐征说。
比亚迪E6每百公里耗电量为19.5度，车价是人民币36万元；特斯拉的每百公里耗电量在15—18度，车价是人民币73万元。而其中电池的价格几乎占到了整车价格的一半，甚至还要多。烟台海德专用车有限公司相关负责人表示，他们生产的纯电动垃圾运输车售价在每台150万元左右，而非纯电动的普通燃油车仅需要每台50万元，多出来的100万元成本有一多半是用在了购买电池上。
那么，电池的自重和价格能不能下得来？微宏动力系统湖州有限公司副总裁徐国荣告诉记者，电池储能越多，势必自重就越重，价格也就越高，续航能力才有可能提高。对于价格而言，电池厂家也受到上游材料厂家的限制，比如电池的基础化学材料的价格、正负极电极材料的价格等等。只有整个产业链都完善以后，电池的价格才能下得来。“但是，就目前整个产业的发展看，还没有形成良性互动，电池价格仍然难以降下来。”
◆报废电池问题多
除了电池的环保问题、安全问题以及自重和价格问题以外，报废电池的回收也存在问题。
根据发展新能源汽车的相关规划，预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。巨大的增量空间下，由于电动汽车的部件是动力电池，随着动力电池使用寿命的结束，从电动汽车上报废下来的动力电池将大量存在。徐国荣对记者说，用于新能源汽车的电池寿命一般不会超过8年，而现阶段新能源车的推广已经有几年了，再过几年就会迎来新能源汽车电池报废的高峰期，未来这个市场潜力巨大。但是，现阶段国家并没有出台汽车报废电池的回收再利用方面的相关标准和规定。
另外，这些报废的动力电池制造工艺先进，即使报废以后仍然保持很高的安全性和电性能，有必要循环再利用。由于汽车报废电池的体积大，如果不当处置将会对环境带来非常大的影响。
据了解，国家相关部门也正在酝酿出台措施扶持汽车动力电池的梯次利用，这标志着国家针对新能源汽车的扶持政策开始关注“后市场”方面。
◆增程式电动汽车或是方向
新能源汽车的关键零部件——电池存在如此之多的问题，那么，电池和新能源车如何才能达到和谐发展？
